小昭：限制了机动车，就要给力公共交通

    北京是在私车大发展之后再大力发展公共交通，让已经开车的人放弃开车，本来就很难，如果公共交通严重滞后、痛苦不堪，他们能不急吗？

    昨天《新京报》一篇报道《停车费涨了，他们都急了》，把眼下有车族的纠结心态，生动呈现了出来。上涨停车费并不难，但让人们心甘情愿接受并改变出行方式，却绝不是简单出台个政策就能实现的事。

    北京市交通委宣布，治堵政策出台后，一季度交通拥堵指数同比下降16.6%，工作日平均拥堵持续时间同比减少1小时。这是不是表明北京的交通出行状况改善了呢？来看另一组数据：今年1月到3月，北京地铁出行人次达到4.1亿次，去年同期为3.5亿人次，同比增加17%。这说明什么问题呢？不开车的人，多数转到了地下，结果是，地上不那么堵了，地下更堵了。

    但是看一个城市的交通是否舒适，不仅仅看地上，还要看地下。把人们从地上赶到地下，不是治堵的出发点和最终目的，顺畅、舒适的出行才是。那么在治堵政策的选择上，就要考虑一个问题：驾车的拥堵和乘坐地铁的拥挤，哪个更痛苦、更难以忍受？如果堵车比挤地铁痛苦，说明治堵措施是有效的；如果两者同等痛苦，表明治堵措施“不赔不赚”；如果是第三种情况，挤地铁比堵车还痛苦，那就是典型的“赔本赚吆喝”了，从公共政策的效益上来讲是不经济的。

    目前看来，第三种情况极可能出现。

    从世界轨道交通发展看，一个城市的公共交通骨干网络体系覆盖的人口数，与这个城市公共交通出行比例基本一致，比如覆盖率是20%的时候，公共交通出行比例也是20%。目前北京的公共交通骨干网络体系覆盖率为25%—30%左右，那么出行比例是多少呢？有媒体报道，目前提出的目标是“力争让今年北京公交出行比例提高到50%以上。”

    如此严重的不匹配，造成的结果是，“北京的公交总出行量世界最高”，超大规模的客流量分布面广、出行距离长、出行时间集中，坐地铁成了一件无比痛苦的事。

    表面上看，地上是不堵了，可居民的出行痛苦并没有减少，只是换了一种方式而已。许多有车人坐了地铁后说，宁可承受一点高停车费，也不愿意挤地铁，那会严重降低幸福感。

    世界很多大城市是在公共交通大发展之后才迎来汽车时代，北京是在私车大发展之后再发展公共交通，让已经开车的人放弃开车，本来就很难，如果公共交通又严重滞后、痛苦不堪，他们能不急吗？