1993年，20岁的洛桑平措在民航拉萨售票处排了三天队，终究还是没有买到去成都双流的机票。

望着售票窗口“今日票罄”的牌子，他怎么也想不通：为什么每天只有两三架飞机？这个一心想坐一次飞机的少年不会想到，自己后来会站在机场塔台里真正读懂高原飞行的不易。

在中国民用航空飞行学院读书时，由于来回路程要耗掉半个月，三年里洛桑平措没回过西藏，把所有时间都泡在了教室。

课本里关于空气动力、航空气象等知识点，让他渐渐明白当年机票稀缺的缘由——不是不愿增加航班，而是高原机场的运行难度远超平原。1996年毕业，他第一次坐上飞机回拉萨，这次他作为一名管制员，即将赴昌都邦达机场。

那时的邦达机场总有积雪。机场没有扫雪车，每次降雪后，工作人员就用铁铲前推后拉地除雪。

一次除雪时，洛桑平措刚扫了500米就眼前发黑栽倒在雪地里。氧气管插了两天，第三天，他又拎起铁铲早早地来到跑道上，“身体上的累，睡一觉、缓一缓就过去了。”

真正让洛桑平措如履薄冰的，是调到拉萨贡嘎机场之后。那时管制室没有雷达等监视设备，管制员全靠飞行员在高频电台里报航行诸元，才能了解飞行动态。

“然而，高频指挥频道中常充斥着持续的‘沙沙’声、不规则的电流音，甚至夹杂着模糊的串扰信号，原本清晰的指令被切割得支离破碎，严重阻碍信息的准确传递。”洛桑平措说。

当时，走廊里永远回荡着管制员的嘶吼，而他的笔记本上记满了航线计算式。起初航班少，这样的指挥模式尚能应付，可当航班从每天几班增至几十班，他开始被无形的压力攫住——那些看不见的飞机，像悬在头顶的石头，他开始频繁做噩梦。

2008年一个值班夜，他在自己的笔记本上画下两条平行线——让进出西藏的航班单向分流，一条进藏，一条出藏。

经过反复长久的核验，直到2016年12月15日，洛桑平措和同事拿出12套航路复线方案，后来经过一层层上报，他们设计的成拉复线最终被采纳。汇报方案那天，这个男人在成都会场哽咽，眼泪砸在打印着航线图的稿纸上。

2018年3月21日清晨，洛桑平措坐在第一趟成都至拉萨航路复线航班驾驶舱里。当飞机进入新航线时，他指着舷窗外的雪山说：“左边是来向，右边是去向，再也不会做噩梦了。”

成拉复线的开通不仅让单一航路变成双向通道，更推动雪域高原的航线网络迅速扩展。如今，成拉复线等23条区内航路航线开通，空域容量成倍增加，屏幕上闪烁的飞机图标早已密集如星，每天有200多架航班在洛桑平措牵头设计的航路上起降，是他刚参加工作时全年航班总量的好几倍。

近30年过去，西藏空中交通管制单位从一个塔台管制室发展壮大到区域管制室、进近管制室、飞行情报服务室等多个专业部门。

洛桑平措偶尔还会想起当年那个排三天队却买不到机票的自己，只是现在的他更清楚：每一条航线的延伸，每一次流量的提升，都是为了让更多人不必再为一张机票苦苦等待。